Lo sviluppo della rete stradale alle spalle di Fiume nei secoli è dipeso strettamente dalla topografia. Infatti, la barriera di monti, aspra e impervia, che la chiude non s’abbassa a valichi comodi che a Nord-Ovest, sul Poklon, meglio tra il distendersi del Nevoso sloveno e la catena della Caldiera o Monte Maggiore. Verso sud-est e verso sud-ovest, le comunicazioni sono state più agevoli ma soltanto lungo la costa.
Nell’antichità da Aquileia, baluardo delle porte orientali d’Italia e centro del commercio transalpino, partivano verso la Pannonia due strade: una, oltre il valico di Neuporto, metteva nella pianura di Lubiana e l’altra, oltre il Timavo, si dirigeva per il Carso nella Liburnia fino a Tarsatica. Un traghetto o forse un ponte di barche avrà permesso il transito all’opposta sponda del cosiddetto lacus marinus in cui allora e anche molto più tardi c’era la foce dell’Eneo. Poi la strada continuava sino a Segna. La Tabula Peutingeriana vi disegna una biforcazione, proprio come oggi: un tronco di strada raggiunge Vinodol, Grižane e Bribir per riunirsi a Novi all’altra che scorre lungo la costa. Questo sistema di strade romane, esistente ancora oggi, furono le uniche arterie per le comunicazioni per tutto il Medioevo. Ma quando Fiume, passata dai Walsee agli Absburgo, ebbe importanza di porto di mare, il traffico con l’interno creò nuove vie di comunicazione.
Le braccia non pagate
Infatti nel XV secolo fu vivissimo il commercio di transito. Ad esempio, i feudatari Francopani, per condurre al mare il rame delle miniere del Risnjak e il ferro dal distretto di Čabar, aprirono una strada di cui ancora si vedono le tracce fra Meja e Gornje Jelenje e che ancora più su – diventata strada forestale – è ancora usata oltre il valico del Platak. Questa strada, che arrivava a ben 1350 metri, fu la prima ad attraversare la barriera dei monti e la sua costruzione, in quell’epoca, fu solo possibile all’allora potere feudale che con un gran numero di braccia non pagate suppliva al capitale che non si sarebbe certamente trovato per una simile impresa.
Scrive il Depoli: “Grandi novità nella rete stradale si hanno poi nel XVIII secolo, quando Trieste e Fiume, sotto l’avveduta politica di Carlo VI e Maria Teresa, s’avviano a raccogliere l’eredità commerciale della declinante Venezia. La strada per la Germania viene rettificata, si abbandona il tracciato oltre Klana per il tronco Rupa-Jelsane. Nel 1728 viene poi aperta la strada che avrà la maggiore importanza nell’avvenire commerciale e politico di Fiume: la strada Carolina”.
Un’inaugurazione… imperiale
Era accaduto che Carlo VI aveva dichiarato (26 giugno / 2 luglio 1717) la libera navigazione nell’Adriatico, cancellando in questo modo il secolare monopolio della decadente Venezia. Fiume e Trieste il 18 marzo 1719 vennero dichiarati porti franchi il che contribuì ad un loro rapido sviluppo. Fu dunque necessario aprire delle vie di comunicazione con l’interno. E fu così che l’ingegnere Weiss presentò un progetto per aprire una strada attraverso i fitti boschi del Gorski kotar, specificando regolarmente che con un ingaggio di 1.500 operai e una spesa di 70.000 fiorini la strada poteva essere terminata nel giro di due anni. Il progetto venne accettato, i lavori ebbero subito inizio e per l’inaugurazione nel settembre del 1728 arrivò nientemeno che l’imperatore con tutta la sua corte, aspettata a Buccari dall’ammiraglio Deichmann con un brigantino e molti altri natanti, al quale il Weiss durante il pranzo solenne nel castello di Kraljevica, presentò il rendiconto delle spese della costruzione della strada, specificando che l’intero tracciato si poteva coprire in tre giorni di carrozza con soste dove si poteva ricevere il fieno gratis per i cavalli. La strada venne appunto chiamata, dal nome dell’imperatore, Carolina Augusta.
Un traffico sempre più intenso
Questa strada partiva da Sušak (ancora c’è la famosa piramide) arrivava a Hreljin, poi raggiungeva Zlobin (712 metri), superava la catena del Carso al passo di Brdo (913 metri) per scendere poi a Fužine e dirigersi a Mrkopalj, Ravna Gora, fino a Karlovac nella valle della Kupa. Tuttavia ben presto la strada si dimostrò poco adatta, troppo stretta per un traffico sempre più intenso. Le merci che arrivavano dalla Slavonia e dall’Ungheria (grano soprattutto) spesso si avariavano. Morto Weiss nel 1738, la conduzione e le eventuali modifiche passarono nelle mani del conte Benyovsky che ottenne dall’imperatore Giuseppe II il privilegio di fondare, nel 1780, una specie di società per il trasporto delle merci lungo questa via di comunicazione, società che a sua volta non ebbe dei risultati positivi tanto che nel 1782 il privilegio passò nelle mani della famiglia di commercianti Marotti la quale, molto positivamente, si legò a ben ventiquattro ditte fiumane che ebbero anche il compito di mantenere la strada in condizioni di efficienza. Da questa unione nacquero delle stazioni di servizio situate a Karlovac, Vrbovsko e Fužine col compito di tenere in ordine il tracciato. I trasporti venivano effettuati da gente che abitava lungo la strada e venivano pagati 1 fiorino per ogni chilometro.
Ecco ancora il Depoli aggiungere: “Colla separazione di Fiume dalle province ereditarie austriache e la sua aggregazione all’Ungheria il suo movimento commerciale verso questo regno aumenta vertiginosamente e la Carolina, troppo ripida, troppo lunga e troppo esposta alla bora non basta più al bisogno dei traffici. L’iniziativa privata per impulso del patrizio fiumano A.L. Adamich, apre sul principio del XIX secolo la superba arteria Ludovicea”.
Un fattore di incremento
per il porto di Fiume
Questa segue dapprima la gola dell’Eneo (Rječina), alle ultime case passa per la cosiddetta Banska Vrata, un varco aperto a furia di mine attraverso l’estremo contrafforte del colle e che, chiamato dai costruttori “Porta Ungarica”, fu poi ribattezzato in onore del bano Jelačić con tanto di lapide. A Hrast supera il primo scaglione del Carso; scende poi per Čavle e Soboli alla piana di Grobnico, di cui costeggia l’orlo meridionale, e dopo Kikovica si arrampica con superbi tornanti fino al Kamenjak (585 metri). S’eleva quindi dolcemente fino a Gornje Jelenje (882 metri) per poi scendere a Mrzle Vodice, Lokve, Delnice e quindi oltre il piano percorso dalla Kupa e dalla Dobra con un totale di 134 chilometri raggiungeva Karlovac (oggi questo tracciato è modificato perché dal passo di Gornje Jelenje si raggiunge direttamente Delnice). Questa strada, costruita con tutte le perfezioni di cui disponeva la tecnica di quei tempi, fu il fattore massimo dell’incremento del porto e della città di Fiume fino alla costruzione delle ferrovie.
La nascita della ferrovia
Per la verità all’inizio le ferrovie non furono apportatrici di benessere alla città di Fiume anzi segnarono una stasi nel suo sviluppo e la supremazia ormai invincibile del porto di Trieste. Infatti, la Ferrovia Meridionale (Vienna-Trieste) aperta nel 1857 venne realizzata nell’epoca in cui, soffocati nel sangue le aspirazioni di libertà dell’Ungheria, l’assolutismo centralista austriaco non promuoveva altre iniziative che non giovassero agli interessi dell’Austria. Da Vienna partì la costruzione di altre ferrovie per Zagabria e per Budapest e in questo modo gran parte dell’Ungheria venne sottratta al suo porto naturale, cioè al porto di Fiume. Soltanto nel 1867, ritornata l’Ungheria padrona dei propri destini, le autorità si misero senza indugio a porre le basi della sua esistenza economica. Ed ecco allora arrivare la Fiume-Budapest, aperta il 23 ottobre del 1873. Questa linea è interessante anche per il suo lato tecnico. Per superare il dislivello di 816 metri tra Fiume e Lič, distanti in linea d’aria solo 20 chilometri, le svolte della linea, con una pendenza sino al 25/00, si spiegano per ben 36 chilometri passando sotto i valichi più elevati con lunghe gallerie e seguendo parte del tracciato della strada Carolina e parte della Ludovicea fino al corso della Dobra e poi raggiungere la città di Karlovac con un percorso di 177 chilometri. Solo questo tratto costò allora oltre 20 milioni di fiorini.
La «Dorotea», la «Annea», la «Giuseppina»…
Un tanto per le strade principali che univano il porto di Fiume al suo interno. Ma ci sono da ricordare anche alcune altre vie di comunicazione. Alla Piramide di Sušak infatti, mentre la Carolina tende a salire per poi oltre il valico di Sant’Anna scendere nella valle di Draga e quindi nel Vinodol, la Dorotea continua lungo la costa per raggiungere dapprima l’allora lazzaretto di Martinšćica, poi Buccari, Kraljevica, Novi, Crikvenica e via via le altre località fino a Segna. Dall’altra parte abbiamo la strada chiamata Annea che portava a Pola passando lungo la costa: Volosca, Abbazia, Laurana, Moschiena, Bersezio, Fianona e quindi all’interno Albona, Arsia, Barbana (la Ipsilon, con il tunnel del Monte Maggiore, è un’arteria recente).
C’è da ricordare un’ultima strada iniziata alla metà del XVIII secolo, la Giuseppina, grazie alla quale si apre la comunicazione con l’Istria interna. Il suo tracciato sale lungo il fianco del Monte Maggiore sino al valico del Poklon, sfiora le pareti della cosiddetta Fortezza (1000 metri esatti) punto culminante del gran muraglione calcareo che dal passo va fino al golfo di Trieste, per scendere a Vragna dapprima, poi a Passo e raggiungere Pisino. Su questa strada è ancora visibile la Fontana dell’Imperatore restaurata di recente, dalla fonte della quale (ormai molto scarsa) si presume partisse in epoca romana l’acquedotto per Parenzo.
Mario Schiavato
