di Franco Migliorini
L'allargamento dell'Europa Comunitaria aumenta l'impegno programmatico delle amministrazioni territoriali. Le regioni in modo particolare, che della gestione territoriale sono ormai protagoniste assolute. Non perché detengano il potere su tutte le decisioni, ma perché sono certamente le uniche a elaborare una visione integrata dei problemi a livello spaziale.
Questo appare più evidente nei territori di confine, tradizionalmente percepiti come periferici dalle amministrazioni statali. Quando le barriere cadono, si moltiplicano i transiti e si intensificano gli scambi. Per effetto di nuove convenienze che si manifestano, a piccola e grande scala. Il paradigma centro-periferia si capovolge, e i territori in precedenza chiusi divengono più aperti e complessi degli altri. Alle amministrazioni locali si apre la possibilità di divenire assai più di prima protagoniste, di indirizzi e di scelte. Se ne sono capaci.
A Nordest questo appare più evidente che in qualunque altro territorio italiano. Per le ragioni che tutti sanno. È qui che all'ordinaria amministrazione si somma la necessità di allungare lo sguardo sui contesti contermini, per valutare gli effetti che gli eventi esterni producono sul territorio interno. La questione delle infrastrutture appare, ed è, la prima delle questioni. Per la sua onerosità e per l'impatto sul futuro dei territori.
Ogni azione di breve va valutata con ottica di lungo periodo. A Nordest, vera porta italiana per l'Est, convergono tre grandi direttrici, tutte di rango europeo. Ma diversamente percepite. A livello centrale e locale. La più nota è quella Est-Ovest, il corridoio V, dove la crescita esponenziale dei transiti basta a giustificarne la attualità. La soluzione è nota: il corridoio intermodale, fatto di autostrada più Alta velocità/Alta capacità. Da Lione a Budapest. L'altra è il corridoio Adriatico. Vera cenerentola tra gli itinerari marittimi mediterranei. Un potenziale di relazioni intercontinentali che oggi non è ancora sfruttato.
Assieme al corridoio V conferirebbe al Nordest la struttura relazionale che la sua posizione geografica richiederebbe. Infine l'asse Nord-Sud, l'Adriatico Baltico. Futura new entry nell'elenco dei corridoi europei riconosciuti prioritari dalla rete TEN-T. È un asse che interessa molto all'Austria, perché le conferirebbe una rinnovata centralità nel medio bacino danubiano.
In Italia questo asse si chiama Pontebbana. Gli attori territoriali direttamente coinvolti sono Friuli Venezia Giulia, Carinzia, Slovenia. Assai più defilato il Veneto. Che, pur con un peso socio-economico superiore ai tre precedenti riuniti, non cura le opere oltre i propri confini: passante, pedemontana, ferrovie regionali sì, ma niente Tav. Questi gli attori e questo il contesto di una partita in cui trovare la giusta combinazione tra cooperazione e competizione. Interessi propri ed altrui. Infrastrutture e territori.
Se il tema della Trieste-Divacia, snodo decisivo del corridoio V, ha sinora assorbito l'attenzione internazionale, la fiammata della Euroregione pare invece destinata ad estinguersi. Ciò che a Nordest sembra oggi prevalere è piuttosto una atmosfera pangermanica, assai più rivolta al nord che non all'est, sempre europeo. La Slovenia, stato sovrano di stazza regionale, aspira a offrire Capodistria ai traffici tedeschi. Al Friuli, una integrazione privilegiata con la Carinzia pare la cosa più naturale.
Il Veneto non ha mai abbandonato l'idea della Venezia-Monaco stradale, mentre coltiva l'ipotesi di partiti territoriali in salsa bavarese. Se questo è il quadro, anche la Venezia Giulia, unico vero varco ad Est, dovrà adeguarsi ad una visione maggioritaria, in patria e fuori, che affida le relazioni con l'Est all' empiria gestionale del traffico stradale, con la terza corsia VE-TS, mentre la innovazione tecnologica ferroviaria verrebbe dirottata solo a nord. Si tratterebbe di una novità rispetto a quanto detto, qui e a Roma, nell'ultimo decennio. Per certo è una visione che ha del realismo. Il futuro ci dirà quanto lungimirante.
